다른 트림의 경우 6000만원~9000만원 구간이기 때문에 보조금의 50% 지원받을 수 있습니다.
서울시를 기준으로 받을 수 있는 보조금 금액은
GV60 스탠다드 2WD 보조금 :1000만 원
GV60 스탠다드 4WD 보조금 :600만 원
GV60 퍼포먼스 4WD 보조금 :600만 원
입니다.
GV60 상세 (GV60 가격표 정리)
2선 4등, 포물선, 모양은 전기가 들어오면서 조금 바뀌었지만 디자인은 여전히 남아있는 오각 그릴 등 제네시스의 패밀리룩 요소를 계승했고, 특히 C기둥 근처의 유리 가공은 매우 독특합니다. 또한 고정 윙으로 보이는 공기역학 구조물이 리어 트렁크 리드 측에 있습니다. 또한 키요시 패턴의 새로운 제네시스 엠블럼과 후드 및 펜더 부품으로 구성된 단일 패널로 구성된 클램프 셸 후드가 적용되었습니다. 또한 디지털 사이드 미러, 외부 핸들 자동 플러시 및 페이스 커넥트를 적용했습니다.
외부 색상은 비크 블랙, 우유니 화이트, 마테혼 화이트, 세비야 실버, 카본 메탈, 멜버른 그레이, 로열 블루, 상파울루 라임, 하나우마 민트, 아타카마 구리, 아타카마 구리 마테 등 총 11가지입니다. 내부에는 총 5가지 색상이 있습니다. 옵시디언 블랙, 토렌트 네이비, 애쉬 그레이/글래셔 화이트, 몬스테라 그린/카멜 베이지, 몬스테라 그린/글래셔 화이트입니다. 디자인 면에서는 호불호가 갈려요. 인터넷 여론에 따르면, 시트로엥을 닮았다는 의견도 있습니다. 아마도 기존 제네시스만의 고급스러움이 없기 때문일 것입니다. 게다가, 디자인이 처음 공개된 차량의 색상은 매우 밝은 형광색이어서 제네시스의 무거운 이미지와의 간격이 초기 부정적인 반응에 한 몫을 했습니다.
배터리는 SK Innovation의 제품을 사용하며 77.4 kwh의 용량을 가지고 있어 후륜 모델을 기반으로 451 킬로미터를 주행할 수 있습니다. 2021년 9월 30일 월드 프리미어를 통해 공식적으로 출시되었습니다. 출고가는 최저 표준 트림의 5990만 원에서 최고 성능 트림의 8900만 원으로 올랐습니다. 전체 옵션이 6200만원인 아이오닉5와 EV6와 비교하면 2000만원 이상 비쌉니다. 제네시스라는 브랜드 가치도 있는데다 이를 차별화하는 신기술이 적용됐기 때문입니다. 또한, 이전 두 모델은 전액 보조금을 받고 전체 옵션을 구입할 수 있는 가격대인 반면, GV60은 전액 보조금을 받을 수 있는 표준 트림인 캔 트림만 있습니다. 표준 4WD 트림과 듀얼모터(4륜)를 장착한 성능 트림은 기본차 가격이 6000만원을 넘어 50%만 보조금을 받습니다.
GV70과 마찬가지로 방향 지시등 2열은 리어 램프에 들어가지 않고 범퍼에 별도로 들어가지 않습니다. 사전예약이 1만대를 넘었지만 2021년 총 1000대(11·12월 각 500대) 생산만 예정돼 있어 다른 차들과 마찬가지로 공급 문제가 여전할 것으로 예상됩니다.
자동차 GV60 (GV60 가격표 정리)
두 개의 12.3인치 디스플레이를 나란히 갖춘 디지털 콕핏은 중앙 페시아 건너편에 위치해 있고, 제네시스 X 콘셉트카에 적용된 회전 크리스탈 구와 2D 제네시스 로고가 실제로 양산돼 적용됐습니다. 디지털 사이드 미러는 선택적으로 제공됩니다. 투톤 컬러링 조합이 가능하며, 에어컨이나 조그 다이얼과 같은 버튼의 다른 소재와 디자인도 기존의 제네시스 제품군을 그대로 사용합니다.
2스포크 핸들이 적용되고 카메라 사이드 미러(옵션)도 설치됩니다. 또한 터치 에어컨을 사용하고 있으며 UI는 다른 차량과 공유되는 것으로 보입니다. 운전석 B필러는 애플의 페이스ID와 유사한 근적외선 얼굴인식 시스템인 '페이스 커넥트'를 탑재하고 GV70에 이미 도입된 지문인식 시동 기능을 탑재해 키가 없어도 차량 도어를 제어하고 시동할 수 있습니다. 세계 최초로 비접촉식(무선) 충전이 BEV 방식에 적용되었습니다. 하지만 품질 안정 등의 이유로 600대만 판매되고 있습니다.
첫째, 렉서스, 캐딜락, 아우디 등 별도의 모회사가 있는 명품 브랜드들은 독립 브랜드 에이전시에서 자동차를 판매하거나 도요타, GM, 폴크스바겐에서 함께 판매하지 않습니다. 포드 자동차의 고급 브랜드 링컨의 경우, 같은 건물에서 판매되고 있지만, 두 가게 사이에는 전시실과 서비스에 차이가 있습니다. 하지만, 제네시스의 경우, 현대자동차 딜러들은 여전히 현대 매장에서 차를 팔고 있고, 심지어 한국에서도 제네시스 딜러들은 2018년에야 문을 열었습니다. 중저가차 브랜드인 현대차와 고급 브랜드인 제네시스가 별 차별성을 느끼지 못한다는 점에서 문제입니다.
월 1만대 이상의 고가 그랜저를 판매하는 국내와 아반떼와 i30, E세단 이상을 주력 차종으로 하고 있는 현대자동차는 저렴한 품질의 자동차를 적정 가격에 판매하는 인기 자동차 브랜드입니다. 그랜저는 XG와 TG 시절에는 고급차 가격이 비교적 저렴해 좋은 성적을 거뒀지만, 5세대 HG에 진입한 이후 가격대를 제값으로 올렸을 때 동급 준대형차에 완전히 밀렸습니다. 이런 상황에서 현대차의 대중적 이미지와 고급 브랜드 제네시스의 차별화가 이뤄지지 않아 제네시스 브랜드의 독립성이 떨어지고 있다는 문제가 있는데, 굳이 브랜드를 모두 건너뛰고 비싼 현대차를 살 이유가 없다는 것입니다. 이것은 또한 대부분의 신생 브랜드들에게도 도전입니다.
둘째, 제네시스의 역사 자체가 고급 브랜드가 되기에는 너무 짧습니다. 위에서 언급한 바와 같이, 이것은 모든 새로운 브랜드들이 가지고 있는 문제입니다. 이 분야에서 가장 성공적인 사례 중 하나인 렉서스 역시 1980년대 출시 이후 오랫동안 판매 실패를 경험해야 했습니다. 지금까지 현대차가 해왔던 것처럼 고급차 시장에서 비용 효율적으로 판매를 추진하는 데는 한계가 있습니다. 그런 점에서 독일 3사 중 할인폭이 많은 아우디는 할인폭이 적은 벤츠를 제치고 국내 1위 프리미엄 브랜드가 돼야 합니다. 하지만 창세기를 생각하면 바로 떠오르는 특별한 이미지는 없습니다. 기껏해야 비싼 고급 국산차일 뿐입니다. 결국 이는 오랜 기간 품질관리와 브랜드 이미지를 지속적으로 구축하기 위해 시간이 지나야만 해결될 수 있는 문제이며, 장기적인 관점에서 고품질 자동차를 판매해야만 해결될 수 있는 문제입니다.
셋째, 럭셔리 자동차 브랜드에 중요한 모터스포츠 참여가 사실상 전무한 것도 과제입니다. 제네시스의 모태인 현대자동차는 1967년 설립됐지만 2014년 WRC에 참여할 정도로 모터스포츠에 관심이 없었고, i30 TCR에 참여하는 WTCR은 현대차 주력 B/C부문 판매와 N 등 고성능 트림 생산에 도움이 될 것으로 보입니다. 2001년 베르나로 WRC에 참가했지만 현대차가 직접 참여한 것이 아니라 말 그대로 자금을 지원하는 물량주였습니다. 한때 제네시스 쿠페가 출시됐을 때 국내외에서 소규모 경주를 시도해 튜닝 업계에 밀어넣기도 했지만 한계가 많았습니다. 이는 제네시스 브랜드로 오픈 휠이 아닌 GT 레이스 및 프로토타입 레이싱 자동차와 같은 상위 등급의 모터스포츠에 참여함으로써만 해결될 것입니다.
전형적으로, 렉서스가 당시 북미 고급 자동차 시장을 지배했던 BMW, 메르세데스, 재규어, 캐딜락과 경쟁했던 전략을 명심할 필요가 있습니다. 도요타는 렉서스 브랜드를 출시하기 전 미국의 부유한 마을을 돌아다니며 부유층을 인터뷰했고, LS(1세대)는 브랜드 출시 후 S클래스나 7시리즈보다 2만 달러 이상 저렴하지만 품질은 뛰어나고 조용하다는 점에서 렉서스에 대한 좋은 인식을 얻었습니다. 그리고 2000년대에 렉서스는 지루한 브랜드라는 인식을 타파하기 위해 모터스포츠뿐만 아니라 스포츠카와 LFA, RCF와 같은 슈퍼카를 만들어 냄으로써 더욱 역동적인 이미지를 구축했습니다. 렉서스 또한 고급 자동차 시장에 순조롭게 진입했습니다. 당시 언론과 소비자들은 현대·제네시스로부터 렉서스는 도요타의 고급형이라며 모터스포츠 참여, 스포츠카 및 럭셔리 슈퍼카 생산 등으로 고급차 시장에서 경쟁력이 없다는 지적을 받았다. 그러므로, 세계 프리미엄 자동차 시장에서 경쟁력을 갖추기 위해서는, 가격 인상과 비싼 옵션뿐만 아니라, 좋은 품질과 전략에 거는 것이 중요합니다.
결국 제네시스 브랜드가 벤치마킹할 수 있는 다른 프리미엄 브랜드는 닛산의 인피니티, 혼다의 아큐라, 그리고 도요타의 렉서스를 포함합니다. 그들은 모두 후발주자로서 스스로 시작한 프리미엄 브랜드라는 것을 공유하고 있습니다. 닛산과 혼다는 기본적으로 저렴한 이미지이기 때문에 인피니티와 아큐라 또한 프리미엄 브랜드로 정착하는데 성공하지 못한 것으로 여겨집니다. 이것은 현대자동차의 이미지와 일치하므로 충분한 참고 자료입니다. 그런 점에서 인피니티와 아큐라는 제네시스가 살아 있는 돌로 삼아야 할 브랜드입니다. 반면에, 도요타의 렉서스는 어느 정도 프리미엄 브랜드로 시장에 안착했다는 점에서 모델로 볼 수 있습니다. 제네시스와 가장 유사한 또 다른 프리미엄 브랜드는 시트로엥의 DS 자동차입니다. 모기업인 시트로엥 역시 현대자동차와 같은 값싼 소형차 제조사의 이미지가 강하며, 브랜드를 높이기 위해 독자적인 프리미엄 브랜드를 보유하고 있습니다. 또한 제네시스처럼 기존에 사용하던 차명을 브랜드화하는 시점이 같고 독립 브랜드화 시기도 가장 비슷합니다.
