기아차의 첫 독자 개발한 4WD 차량입니다. 1991년 도쿄 국제 모터쇼에서 개발되고 있는 컨셉트 모델을 출시하면서 이름을 알렸습니다. 세계 최초의 도시형 소형 SUV 차량(11)으로, 한국에서 독자적으로 개발되어 한국 자동차 역사에서 매우 중요한 발전입니다. 원래, 개발은 기아차와 포드 자동차 회사 사이의 공동 프로젝트로 시작된 WD-15였습니다. 두 회사는 이미 페스티바(프라이드의 수출명)의 성공적인 협업을 이끌어냈고, 때마침 도시형 소형 SUV의 가능성을 예측한 포드가 기아차와의 또 다른 공동 프로젝트로 제안했습니다.
다만 포드는 프로젝트를 제시하면서 기아차의 기존 지분을 10%에서 50%로 늘리고, 기아차 생산공장 중 생산차량이 가장 많은 화성공장을 별도로 편입할 것을 요구했습니다. 사실, 그것은 배고픔을 포기하는 것에 관한 것이었습니다. 기아차는 이를 거부했고 포드는 개발을 포기하고 지분을 처분해 두 회사의 합작회사를 해체했습니다. 하지만 기아차는 이미 개발 중인 프로젝트를 포기하는 것은 아깝다고 생각했고 1988년 최초의 스테이션 왜건 SUV인 코란도 페미리가 가족 중심의 여가 활동에 관심이 있는 중산층 사이에서 판매 호조를 보임에 따라 기아차 역시 한국에서의 시장성이 충분하다고 판단했습니다.
자동차 스포티지 (스포티지 가격)
기아차는 원래 일본 마쓰다의 기술 협력 하에 차량을 생산했기 때문에 개발 초기부터 많은 시행착오를 겪었습니다. 그러다 1991년 도쿄국제모터쇼에서 마침내 첫 콘셉트 모델이 선보여 큰 호응을 얻었고 차 같은 느낌으로 SUV 디자인의 트렌드를 주도했다고 합니다. 1993년과 1995년 시즌에 다시 제출되었고 계속해서 관심을 끌었습니다. 그러나 일부 자동차 커뮤니티에서는 최초의 소형 SUV 또는 최초의 도심형 SUV라고 주장하지만 이는 사실이 아닙니다.
스포티지는 프레임 차체에 4WD LOW 기어가 적용돼 전후 오버행까지 거친 주행감을 고려해 설계된 오프로드카의 디자인 지시로 디자인됐으며, '승식센스'라는 광고는 무소 출시 전 국산차에서 충분한 디자인과 포장 능력을 갖추고 있다는 평가를 받고 있습니다. 도시와 오프로드 사이의 SUV 개념은 지프의 4WD 왜건형 차량이 처음 출시된 이후 꾸준히 유지되어 왔습니다. 승용차와 SUV의 크로스오버라는 개념도 AMC의 이글에 의해 만들어진 개념이며, 출시일은 1979년보다 훨씬 앞섭니다. RAV4를 포함한 크로스오버 SUV는 오프로드가 없는 SUV를 염두에 둔 유일한 차량입니다. 그러나 RAV4는 첫 번째 컨셉 발표(RAV-FOUR, 1989)가 빠를 뿐이며 출시가 1년 늦었습니다.
어느 정도 기아차 책임자들이 자부할 만한 요소다. AMC 이글, 피아트팬더 4X4, 지프 체로키 XJ, 스즈키 에스쿠도가 추구하는 '크로스오버 SUV형 자동차'가 이를 정착시킨 주요 모델 중 하나라는 점도 의미가 있을 수 있습니다. 소형 SUV 장르에서 이번이 처음은 아니다. 이것은 최초의 민간 지프에서 나온 현재의 경차 크기였기 때문입니다. 이외에도, 기아가 미국에서 스포티지를 성공적으로 정착시킬 수 있었던 것은 스즈키의 사무라이와 에스쿠도가 미국에서 사무라이의 판매를 중단하고 에스쿠도가 활동하면서 사무라이의 대안으로 인기를 얻었던 소형 SUV 장르를 개척했기 때문입니다.
하지만 당시 스포티지의 직접적인 경쟁자였던 스즈키 에스쿠도, 다이하츠 로키와 같은 다른 스테이션 왜건형 SUV는 모두 직선형 각도와 마초 디자인이었고 스포티지의 곡선 위주의 유선형 디자인은 시대에 앞서 있었습니다. 양산형이 출시되기 전에 기아차는 파리-다카르 랠리에서 이 자동차를 경쟁시켰습니다. 이 때, 두 대의 자동차가 경기되었지만, 한 대가 탈락했고, 한 대만이 완성되었는데, 이것은 비공식 기록으로 남아 있습니다. 이에 따라 랠리에서 발견된 기술적 문제점을 발사체에 반영하여 생산 지연을 결정하여 컨셉 발표 2년 후인 1993년 7월 9일에 출시하였습니다. 지금까지 모터스포츠와 발전된 자동차를 통해 결함을 발견한 몇 안 되는 국산차 중 하나입니다. 당시에는 제대로 된 해외 수출 네트워크조차 갖추지 못했지만, 쏟아지는 딜러들로부터 믿을 수 없을 정도로 좋은 평가를 받으면서 꾸준히 판매되었습니다.
출시 당시, 한국은 시속 60km 이하의 주행 방식을 바꿀 수 있는 시프트 온 플라이 시스템을 처음으로 도입했습니다. 최초 출시 당시, 5단 수동변속기를 장착한 모델이 마쓰다의 4기통 2.0L SOHC 가솔린 엔진과 베스타에 적용된 2.2 마그마 디젤 엔진에 처음 출시되었습니다. 1994년 3월, 2.0L DOHC 가솔린 엔진과 콩코드에도 사용된 아이신 4단 자동변속기를 장착한 모델이 추가되었습니다. 1.8L 엔진에서 동일한 엔진을 사용한 콩코드와는 달리, 발사부터 2.0L를 장착한 것은 차체 무게 때문인 것으로 추정됩니다.
당시 차체의 무게는 가볍고 엔진 출력도 좋았습니다. 1990년대 유행했던 갤로퍼의 1세대 짧은 차체와 긴 차체의 무게는 각각 1600kg, 1800kg으로 엔진 무게와 마력보다 2400kg 가벼웠습니다. 이 차의 무게는 프레임바디 SUV를 주제로 한 모노코크 세단인 포텐샤와 비슷합니다. 엔진의 마력, 출력, 배출량은 무게에 비해 그리 작지 않았고 SOHC는 각각 99마력, DOHC는 136마력, 최고 속도는 각각 156km/h와 170km/h로 당시 SUV로서는 파격적인 주행성능이었습니다. 개발 컨셉이 소형 SUV였기 때문에 차량 크기는 작고 길이는 그다지 길지 않아 같은 4도어 SUV였던 갤로퍼나 무소보다 작았습니다. 하지만, 오히려 장점이기 때문에 보통 SUV를 운전하는 것이 어렵지만, SUV를 운전하고 싶은 사람들 사이에서 인기가 있습니다.
휠의 프레임이 크게 휘어져 가장 낮은 지면 높이를 크게 낮췄고, RAV4와 CR-V, 이후 레토나, 쏘렌토, 모하비의 프레임 디자인도 획기적인 계획에 큰 영향을 받았습니다. 스포티지는 바퀴 프레임을 구부리는 첫 번째 방법은 아니지만, 당시 출시된 다른 프레임 차체 차량에서도 볼 수 있지만, 바퀴의 프레임 곡선이 많아 당시 출시된 다른 차량보다 가장 낮은 지면 높이가 더 안정적으로 포장도로를 주행할 수 있습니다.
당시 SUV는 대개 앞바퀴에는 더블 위시본 토션 바 스프링을, 뒷바퀴에는 리프 스프링을 채택했지만, 이 경우 앞바퀴와 뒷바퀴 모두 코일 스프링을 채택했습니다. 하지만, 초기 단계의 짧은 몸의 경우, 내부가 매우 좁았고, 뒷좌석은 성인 남성들이 타기에 불편했습니다. 차체 길이는 4미터가 넘고, 현재 판매되고 있는 소형 SUV보다 작습니다. 스포티지 1세대를 살펴보면, 통통한 승차감에 비해 엔진 앞부분이 매우 짧습니다. 그것은 실내 공간을 작은 크기로 키우려는 상당한 고군분투의 표시인 것 같습니다. 서스펜션 등은 스프링 코일을 채택했지만, 오늘날 판매되는 도심형 SUV에 비해 과속방지턱을 넘거나 울퉁불퉁한 도로를 주행할 때 단단해 승차감이 불편합니다.
그러나 1990년대 초반 출시 당시 SUV는 주행성능과 주행감각이 상당히 뛰어났는데, 당시 출시된 SUV는 크기가 크고 무게가 많이 나갔지만, 스포티지는 가볍고, 엔진동력도 무게에 비해 나쁘지 않아 가속감과 주행감이 떨어졌습니다.게다가, Jimnina Rockstar의 경우, 당시에는 스포티한 것처럼 가벼웠는데, 애초에 도시형 운전을 위해 설계되지 않았고, 기본적인 차고가 스포티한 것보다 높았고, 운전감각과 운전성능이 떨어졌습니다.
디젤 모델의 경우 마쓰다의 2.2 Rona 엔진(1995년부터 2.0 터보 인터쿨러로 대체)을 채택했지만 엔진에 적합한 기어가 없으면 짧은 기어가 좋지 않았고 RPM 부분이 엔진 실린더 헤드를 녹이는 만성적인 결함이 있었습니다. 2002년 출시부터 단종될 때까지 8년 동안 꾸준히 엔진 결함을 개선하려고 시도했지만 엔진의 머리 손상에 대한 궁극적인 해결책을 내놓지 못했습니다. 이 문제는 매우 골치 아픈 문제로 지적되어 동일한 디젤 엔진을 사용하는 레토나를 초래했습니다. 특별한 해결책이 없기 때문에 주행 시 높은 RPM 사용을 자제하거나 일정 주행 거리를 충족하면 예방 정비를 위해 엔진 헤드를 미리 교체하는 경우가 많습니다. 기아차는 마쓰다와 기술제휴를 맺어 디젤 엔진과 마찬가지로 마쓰다의 2.0 SOHC/DOHC 4기통 가솔린 엔진을 장착했는데, 이 엔진은 가솔린 소형 스포츠카 제조에 특화돼 성능, 고장, 결함, 내구성 등이 우수했습니다.
특히, 그것은 해외에서 많은 가솔린 차량으로 인기가 있었습니다. 지금까지 20년 이상의 경력을 가지고 있지만, 현역으로 운영되는 대부분의 스포츠는 SOHC와 DOHC가 장착된 가솔린 모델입니다. 지금까지 대부분의 국산 SUV는 가뭄에 콩처럼 생긴 가솔린 모델과 대조적입니다. 물론, 예시된 대부분의 차가 6개의 실린더에 3,000cc 이상의 기름을 마시는 괴물이라는 것은 비밀입니다. 실제로 위에서 언급한 디젤엔진 장착 차량은 본격적으로 눈에 띄었지만 터보엔진이 적용된 1995년 이후 모델, 아멕스 모델뿐이었고 2.2L 마그마엔진을 탑재한 MR 모델은 사실상 사라졌습니다.
국내에서는 전륜 허브의 수동 개조, 스프링 분리 방지 장치, 쇼크 업소버 교체 등이 모두 합법이지만, 차체는 불법이며 스프링과 쇼크 업소버를 통한 리프트업도 정기점검에서 불법으로 판단됩니다. 통상 펜더에서 타이어가 튀어나오지 않는 점을 기준으로 법적으로 2357515까지 타이어 기준이 허용되지만 검사소마다 합/불능이 다르다는 말이 있습니다. 2000년대 이전 기아차 생산 모델의 일반적인 사양으로 에어컨 필터는 구형 모델의 경우 별도로 부착되지 않습니다.
